"豐田"成長的故事導讀：

豐田佐吉可以說是豐田汽車的開山鼻祖，1876年出生于遠江國敷知郡山口村(現靜崗縣湖西市)的一個木匠之家。他年輕時代就酷愛發明創造，18...

豐田佐吉可以說是豐田汽車的開山鼻祖，1876年出生于遠江國敷知郡山口村(現靜崗縣湖西市)的一個木匠之家。他年輕時代就酷愛發明創造，1896年發明了日本國內第一臺動力織機。1910年5月，佐吉對歐美進行了考察。回國后，佐吉開始了對自動織機更高水準的工作。通過此次的旅行，歐美各國日益普及的汽車令佐吉深切地感到"今后將是汽車的時代"。不久，大量的進口汽車活躍于東大地震(1923)年的重建舞臺，為些佐吉更加強烈的感受到了生產日本國產汽車的重要性，進而決意將開發國產車的愿望委托給長子喜一郎。1924年，佐吉研制的不停機自動換梭式豐田自動織機(G型織機)誕生，1926年他創辦了豐田自動織機制作所、后來成為了豐田集團的發祥地。

當豐田喜一郎開始研制汽車時，美國的通用汽車公司和福特汽車公司早已成為舉世聞名的大企業了。在大批量生產技術和市場運作方面，兩家公司的實力讓世界上其他的所有汽車生產廠家望塵莫及，并且分別將各自的汽車組裝廠打進了日本。然而，豐田喜一郎并沒有把美國兩大汽車巨頭的動向過多地放在心上。他只是在考慮要想確立國產汽車工業就必須以大量生產為基礎，終于，以實現國產汽車的構想為使命的汽車部在豐田自動織機制作所誕生了。在許許多多候選廠址當中，喜一郎最終選定了舉母廠--即今天豐田市的一塊灌木叢地，1937年8月28日，汽車部宣告從豐田自動織機制作所獨立出來，作為一家擁有1200萬日元資本金的新公司，"豐田自動車工業珠式會社"從此踏上了自己嶄新的歷程。www.chinapp.com 中國品牌網

舉母工廠最初投產的AA汽車每個月的產量僅有150量。一年后，豐田喜一郎不顧周圍慎重主主義者的一片反對意見，果斷地決定投入4500萬日元巨資構筑月產2000輛的生產體制，而這項巨額投資幾乎相當于公司資本金的四倍!由于日本是個自然資源貧乏的國家，因此豐田喜一郎認為，開發燃耗功率高、可靠耐用的汽車對日本汽車工業來說乃是至關重要的。1939年，公司成立了蓄電池研究所，開始著手電動汽車的研制。1940年又成立了豐田理化學研究所(即現在豐田中央研究所的前身)。同一年，將豐田制鋼(即現在的愛知縣制鋼)公司獨立出去，一年之后再度將機床制作部和車用零件制作部獨立成為豐田工機公司。

1941年12月，太平洋戰爭爆發，生產汽車所必須的原材料進貨一天比一天困難。在這種情況下，豐田曾經生產過不帶散熱器格柵的、木座椅、木車廂、僅有后輪剎車和一只前大燈的卡車，甚至將報廢汽車上還能將就用的部分拆下來湊在一起生產過所謂"再生汽車"。1945年8月二戰結束時，日本的工業生產設施幾乎毀壞殆盡，豐田的工廠也在戰爭中受到了嚴重的破壞。豐田于1945年9月決定在原有卡車批量生產體制的基礎上組建新的小型轎車工廠。做出這項決定主要是考慮到美國的汽車廠家不生產小型轎車，指望因此而避開同美國汽車廠家的直接競爭。1947年1月，第一輛小型轎車的樣車終于試制成功。根據流體力學原理，這輛樣車采用了流線型車身和脊梁式車架結構，配以四輪獨立懸架構成了一種全新的車體機制，最高時速達到87公里。從樣車誕生后又經過兩年時間，到1949年，豐田的事業終于駛上了穩定發展的軌道。

當時的日本，在城市里到處可見人們用戰火在燼中僅存的衣物或家具換取一點點大米或山芋等聊以果腹。豐田也毫不例外地隱入債臺高筑的困境。這種情況發展到1949年4月，終于引發了工會組織的罷工。那一年3月份的汽車產量為992輛，4月為619輛，而到了5月則僅生產了304輛，生產出現了急劇的滑坡。正當這時，有24家城市銀行做出決定為豐田提供重建公司的協調融資，但條件是要求豐田的銷售部門與豐田脫鉤，實行獨立經營。于是在1950年豐田汽車銷售公司成立，直到1982年7月再度與豐田汽車工業公司合并之前，所有豐田生產的汽車在日本國內和海外的銷售都是通過豐田汽車銷售公司進行的。1950年6月，歷時1年3個月的勞資糾紛是豐田歷史上僅有的一次，它使豐田的勞資雙方都得到了很多教訓：沒有企業的成長發展就沒有職工生活的安定;反之，沒有職工生活的安定也就沒有企業的成長發展。

隨著日本社會汽車增及的進程，豐田在全面開發新型汽車的同時不斷擴充自身的生產裝備。1951年推出了第一部四輪驅動車一陸地巡洋艦(LANDCRUISER)。另外，趁著出租車需求急劇擴大的機會加速轎車生產，到1953年就已經將此前每月50輛左右的產量提高到了月產250輛以上。豐田于1954年管理方面引進了一系列的全新生產方式，并在其后的發展過程中將其逐步演變成今天眾所周知的"看板方式"。這一方式實際上就是將豐田喜一郎率先倡導的"零部件應在正好的時間到達正好的位置(JUSTINTIME)"這一理念的具體體現。

50年代前期，美國、歐洲生產的汽車充斥日本汽車市場。特別是歐洲生產的小型廉價汽車，對處在半毀滅狀態的日本汽車工業構成了致命的威脅。當時的日本政府為了保護本國汽車產業，對進口汽車征收高達40%的關稅(本項關稅于1978年廢止，其后直到今天日本對進口汽車全免關稅)，同時嚴格禁止外國資本滲透國產汽車工業。許多日本汽車廠家為了企業的生存紛紛采取與國外廠家連手搞"事業合作"或"技術合作"，唯有豐田更加堅定了完全依靠自身力量開發生產國產轎車與外國汽車抗衡的決心。1958年，豐田正式成立了自己的研究所，并開始著手建設日本第一家專門生產轎車的工廠。在銷售方面，以1955年"皇冠"轎車的成功上市為轉機，日本第一輛平頭卡車"TOYOACE"、大型柴油機卡車DA60、排量1000CC的"日冕"轎車等相繼問世，一時間形成了蔚為壯觀的豐田車陣容。

50年代中，日本國內汽車的普及化初現睨端。于是，豐田動員汽車行業的各家公司于1954年舉辦了第一屆全日本汽車展，通過這項活動提高了一般民眾對汽車的關心程度。接著，為使更多的人取得駕駛執照，豐田在1957年從當時10億日元的資本金中拿出4億日元投資建設了一所機動國駕校。經過這些不懈的努力，日本于196年掀起了爆炸性的汽車普及狂潮，隨著汽車社會化迅猛發展，豐田也迅速地發展展壯大起來。

1958年，豐田首次嘗試將轎車出口美國。然而，問世才不過3年的早期皇冠轎車因不適應美國那種在日本難以想象的長距離高速行駛的行走條件，沒過多久就被淘汰出美國市場。從那次進軍美國受挫到研制出適合美國道路條件的新一代豐田日冕轎車重新打入美國市場，豐田整整耗費了6年的時間!

1965年名神高速公路(名古屋至神戶)的開通揭開了日本公路交通高速時代的序幕。豐田預見到了大規模的國際貿易和資本的自由化必將席卷日本，于是它一方面加緊開發性能更高的新車，一方面為增強生產能力、提高質量水平而傾注了極大的努力，并在1965年榮獲了beming大獎。同一年，日本政府取消了對進口汽車的關稅壁壘，從此豐田在性能和價格兩方面與國外汽車廠家開始了真正的較量!其后數年間，日本的國民生產總值急速攀升，汽車的銷售也隨之飛速增長。1966年上市的花冠轎車作為家用轎車受到廣大消費者青睞，從而掀起了一場大眾汽車熱。后來于1968年出口北美又博得一片贊譽，帶動了銷售量直線上升1967年，日本國內總生產量達到300萬輛，超過了當時的西德而一躍成為世界第二位汽車生產大國。

日本汽車產業的急速增長，刺激了美國政府和美國三大汽車巨頭要求資本自由化的迫切心情。1971年，日本政府廢除了對于資本投資的政府管理，隨之日本幾家汽車廠開始了與美國三大汽車公司的合作。然而豐田卻不甘隨波逐流，一方面努力降低生產成本，一方面加快了年產200萬輛生產體制的建設步伐。

1970年，美國議會通過了限制汽車尾氣排放的"馬斯基法"。日本也于1974年頒布了與"馬斯基法"同等標準的限排法規。由于美國暫緩執行"馬斯基法"，所以日本的限排法規就成為世界上最嚴格的排放標準。經過對催化劑系統、稀薄燃燒、轉子發動機、燃氣輪機發動機、電動汽車等各個領域的廣泛嘗試和探索，豐田的催化劑方式成功地達到了日本汽車尾氣排放法規定的限排標準。

1973年和1979年的兩度石油危機在極度大程度上改變了美國的汽車需求結構，美國的汽車廠家再三敦促政府和議會盡快對進口日本汽車實施限制。1981年對美國出口轎車自主限制協議生效。為了不失去美國汽車市場，豐田決定與美國通用汽車公司進行合作生產，于是1984年4月，資本金2億美元，由雙方各資50%的日美合資企業--NEWUNITEDMOTORMANUFACTURINGINC(NUMMI)在美國加利福尼亞州費里蒙德市宣告成立了。NUMMI公司手產是豐田在海外進行的第一次真正意義上的批量生產。

1992年豐田為了在全世界范圍內進一步推進環境保護事業，設立了豐田環境委員會，并制定出了被人們稱之為豐田地球環境憲章的《豐田對于地球環境的參與方針》，提出了"制造新近人類與地球的汽車"的公司宗旨。面對90年代以來世界汽車業的兼并重組浪潮，豐田泰然自若，以他特有的堅定理念繼續著其開拓進取之路，并開始向船舶、航空器、航天器，信息通訊等全新領域進軍。

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